Wer ein Fahrzeug mit einem Neupreis von rund 155.000 DM sein eigen nennt, was nach heutigem Geldwert in etwa einer Summe von 100.000 € entspricht, muß natürlich auf einiges an Exklusivität und Komfort gefaßt sein. Abgesehen vom Zündschlüssel. Der ist gutbürgerlich. So zu sagen „schwäbisches Understatement“.
Unscheinbarer Schlüssel auf lückenlosem Wartungsheft. Erster Eintrag vom 27. Juni 1989: „Ablieferungskontrolle” durch den Händler in Heidelberg bei Kilometer Null.
Während bei anderen Herstellern Design und Handhabung dieses kleinen Accessoires heute wichtiger zu sein scheint als die Verarbeitung des ganzen Autos…
Ein bißchen widerwillig bläst das Unterdrucksystem der Zentralverriegelung alle Türknöpfe nacheinander nach oben. Man öffnet die Tür und es fällt als erstes das fast verschwenderische Platzangebot auf. Heutzutage kaum mehr vorstellbar, daß tatsächlich vier ausgewachsene Europäer gleichzeitig völlige Beinfreiheit genießen. Kein rücksichtsvolles „Wird’s da hinten schon zu eng?“ mehr nötig, wenn man den Vordersitz samt Kopfstütze elektrisch in eine Fernsehsessel-Position bringt. Klemmt es noch oder schmerzt es schon? Nicht in der S-Klasse!
Auch die hinteren Insassen haben dann noch ausreichend Platz, die Rückbank (natürlich auch elektrisch) in eine sehr entspannende Schräglage zu bringen. Hinzu kommen das elektrisch verstellbare Lenkrad, die orthopädisch auf die Wirbelsäule anpaßbaren Vordersitzlehnen und die vierfache Sitzheizung. Selbstverständlich gab es auch im W126 schon eine Memory-Funktion für Fahrer- und Beifahrersitz, die meiner Freundin (1,67m) und mir (1,87m) den Seitenwechsel stets sehr erleichtert. Die ausklappbaren Armlehnen vorne und hinten unterstützen die „erhabene Atmosphäre“ des Innenraums zusätzlich. Der einstige Werbeslogan „Willkommen zu Hause!“ der S-Klasse beschreibt das Gefühl beim Einsteigen sicher am treffendsten. Dazu gehört einfach auch der typische Mercedes-Geruch. Eine Mischung aus Öl, rauchigen Polsterausdünstungen und Old Spice, der baureihen- und klassenübergreifend irgendwie immer identisch ist bei Autos dieses Alters.
Übrigens: daß der Lange innen mit grauem Velours ausgestattet ist, läßt sich nicht ändern. Velours ist einerseits etwas edles im Vergleich zum "MB-Tex"-Gewebe der kleineren S-Klassen, dennoch ist es natürlich weniger „exklusiv” als Leder. Nun könnte man fragen: „so ein dickes, fast voll ausgestattetes Auto, aber kein Leder?” Tja, obwohl ich mich wie der Erstbesitzer des Wagens fühle, bin ich es natürlich nicht. Ich hatte quasi keine Wahl und muß essen, was auf den Tisch kommt.
Andererseits gibt es ja auch Argumente gegen Leder. Es riecht nach Fisch (zumindest im 7er BMW meines früheren Chefs, was immer das bedeuten mag). Es wird im Sommer unangenehm heiß und im Winter unangenehm kalt, wenn man mit der nackten Haut damit in Berührung kommt. Das kann aber auch nicht wirklich eine Entscheidung gegen Leder bedeuten, denn schließlich fährt man seine S-Klasse nicht in kurzen Hosen oder nackt – auch nicht im Winter oder bei Vollmond.
Ich habe es mir deshalb so zurecht gelegt: wenn die S-Klasse ein mobiles Wohnzimmer ist, dann ist Velours die einzig mögliche Wahl. Schließlich haben wir keine Ledercouch zu Hause. Wohl aber habe ich einen Bürostuhl aus Leder. Ergo: sollte ich jemals die Büro-Ausstattung für meine S-Klasse nachrüsten, dann meinetwegen auch gerne gleich die Sitzanlage in hellem Leder.
Einstweilen behaupte ich: das Velours steht dem Nautikblauen exzellent…
Hat man es sich darauf bequem gemacht, ist das nächste Genußerlebnis der Blick über das Armaturenbrett mit dem großen Lederlenkrad auf die wie ein Bugdeck erscheinende, riesige Motorhaube bis zum chromfunkelnden Stern auf dem mächtigen Kühlergehäuse. Mein Gott, ist der weit weg! Und gut daß er als „Barke“ für’s Auffahren und Einparken überhaupt vorhanden ist, möchte man meinen.
Der Rückspiegel gibt im Cinemascope-Format den Blick auf den riesigen Innenraum bis zur mächtigen Heckscheibe samt elektrischem Rollo frei. Ein nützliches Extra, wenn halbwüchsige BMW-Fahrer meinen, trotz Untermotorisierung und sozialer Inkompetenz mit Fernlicht einen Überholwunsch äußern zu müssen. Mit hochgefahrenem Rollo lassen sich Aufblendlicht und Schrumpfhirnstrahlen wirksam abschirmen und man rettet sich elegant vor der stets großen Versuchung, sich bei Tempo 180 nochmal per Kickdown in die Sitze pressen zu lassen, um Sekunden später den Hintermann aus den Augen verloren zu haben. Derartige Manöver passen aber ohnehin nicht zum S-Klasse-Fahrer und ich distanziere mich ausdrücklich davon :-)
Viel Platz allenthalben. Das elektrische Stahlschiebedach läßt in geöffnetem Zustand augrund seiner Dimensionen beinahe Cabrio-Feeling aufkommen.
Die Mittelkonsole des 560ers ist eine wahre Schaltzentrale. Auf dem L-förmig geschwungenen Wurzelholz-Paneel gibt es wirklich einiges an Gadgets zu entdecken. Um den Wählhebel des Getriebes herum gruppieren sich allein 19 Schalter, Knöpfe und Regler – und kein einziger Blindschalter für nicht vorhandene Bedienelemente wie in der modernen Serienproduktion. Als einziges fehlt die Standheizung. An Stelle des Bedienelements hierfür findet sich in meinem Wagen nur eine kleine Ablagemulde. Da meiner ein reines Sommerfahrzeug ist, brauche ich ohnehin keine Standheizung. Das Ablagefach für eine Sonnenbrille aber schon.
Die üppig bestückte Mittelkonsole mit Wurzelnußfurnier. Sieht aus wie Imitat, ist aber echt. Nur leider etwas mitgenommen.
a) Sitzheizung links, Zuschaltung der Zweiklang-Fanfare, elektrisches Heckrollo (hinter Schalthebel verdeckt), Sitzheizung rechts
b) Schaltkulisse des Automatikgetriebes
c) Elektrische Fensterheber ringsum
d) Justierung des rechten Außenspiegels
e) Audio-Überblendregler vorne/hinten
f) Kindersicherung
g) Bedienelement des Reiserechners
Das Zündschloß befindet sich am ebenfalls wurzelnuß-verkleideten Armaturenbrett unterhalb des Kombi-Instruments. Läßt man den Achtzylinder (M117) an, ist das der Moment, ab dem man jeden anderen Benziner für einen tackernden Diesel halten wird. Auch wenn die Karosserie für eine Sekunde in leichtes Schwingen gerät, bis sich die Massen im Takt befinden und dank V-Anordnung gegeneinander aufheben, so ist danach beinahe sakrale Stille im Innenraum.
Heute nennt man sowas "Triebwerk": der bis zu 300PS starke V8, dessen Hubvolumen namensgebend für diese Website ist
Ich erinnere dabei noch oft die erste Fahrt, als ich dachte, der Motor sei gleich nach dem Start wieder ausgegangen. Automatikhebel auf „D“ (steht bei Daimler für „Direktantrieb“), sachte auf's Gaspedal treten und… es ist mir abgründig peinlich, es so formulieren zu müssen: mit Gänsehaut auf den Armen wird einem klar, warum Mercedes seine S-Klasse in der Werbung „die kultivierte Kraft“ nennen ließ. Kein lächerlich furziges Sportauspuff-Röhren, kein peinlicher Mofa-Sound akustisch überzüchteter Kleinwagen, sondern ein spürbar um Schallbegrenzung bemühtes, angenehmes „Turbinenrauschen“, das man angesichts seiner Kultiviertheit zwingend als „Bariton-Stimme“ bezeichnen müßte.
Die breite Frontscheibe rahmt die Landschaft großzügig ein. Das wärmedämmende Glas mit Bandfilterkeil macht die brennende Sonne Südfrankreichs im August 2006 angenehm erträglich. Ein Duplikat befindet sich seit Anfang November in unsrem Keller. Ein Schnäppchen für 25€ aus einem Restbestand nagelneuer W126er-Scheiben.
Fährt – oder besser - „gleitet“ man nun mit der noblen Langlimousine dahin, lernt man neben der beeindruckenden Ruhe des Motors auch die besonderen und mitunter sonderlichen Fahreigenschaften schnell kennen. Zum einen gibt’s da das gewöhnungsbedürftige Spiel in der Lenkung, das seine Ursache in der Bauweise derselben und einem gewichtsbedingten Verschleiß hat, aber keinesfalls bedenklich oder untypisch wäre. Wenngleich es auf der
Autobahn schon anstrengend ist, denn das Lenkrad muß ständig in Bewegung sein, um die Spur genau halten zu können. Wie im Film ;-)
Das zweite ist das spürbare Gewicht des Wagens. Die 1,8 Tonnen Leergewicht sind zwar heutzutage keine Besonderheit, aber man spürt sie in Kurven deutlicher als bei Autos mit zeitgemäßen Fahrwerken. Die seinerzeit sehr innovative hydropneumatische Federung meines 560ers tut schon ihr möglichstes dafür, daß der Wagen auch bei hohen Geschwindigkeiten noch gut auf der Strasse liegt. Zum Beispiel ein automatisches Absenken des Fahrzeugniveaus um 24mm, sobald 120km/h längere Zeit überschritten sind, sowie eine härter werdende Dämpfung. Aber die Seitenneigung in langen Kurven ist trotzdem erheblich und lädiert ein wenig das Rundum-Sicherheitsgefühl, das man sonst durchaus haben darf. In den Achtzigern allerdings wird dieses Fahrverhalten mit zum besten gehört haben, was bei Limousinen technisch machbar war.
Die sogenannte „Elastizität“, also das Beschleunigungsverhalten im hohen Geschwindigkeitsbereich, ist auch heute noch mehr als eindrucksvoll. Hatte man eben noch das Gefühl, 10 Tonnen Blei auf vier Rädern mühsam in der Kurve halten zu müssen, so hält man sich im nächsten Moment, nämlich beim Gasgeben auf gerader Strecke, selbst für den einzigen Ballast im Fahrzeug. Dank seiner bis zu 454 Nm Drehmoment ist im 560er auch jenseits der 200km/h immer noch „Luft“ für weitere, körperlich spürbare Beschleunigungswirkung. Zum Vergleich: ein aktueller Porsche Carrera 4S verfügt über „gerademal” 400 Newtonmeter Drehmoment. Und ich gestehe: 260km/h stehen nicht nur auf dem Tacho, sie sind auch erreichbar. Für derartiges Quälen eines alten Herren komme ich allerdings in die Hölle…
Hat man sich dann derart auf der Autobahn ausgetobt (was man freilich nicht sollte, schon gar nicht wenn man sich als zivilisierter S-Klasse-Fahrer präsentieren möchte), lernt man im Stadtverkehr weitere Eigenschaften der HPF (Hydropneumatische Federung) kennen. Nach längerer Bremsung vor der Ampel versucht die HPF, dem „Einnicken“ des Fahrzeugs entgegenzuwirken, indem die vorderen Federbeine versteift werden. Erst im Stillstand bemerkt man diese Maßnahme, nämlich wenn sich die Federniveaus wieder ausgleichen und der Wagen sich in Waage zurückbringt. Der Vordermann in der Schlange schaut bei sowas zu recht verstört in den Rückspiegel, wenn sich hinter ihm die großen Augen des Mercedes langsam absenken. Natürlich funktioniert dieser Mechanismus in umgekehrter Weise auch beim Beschleunigen und verhindert dank der Anfahrmomentabstützung ein Aufbäumen des Bugs.
Auf Wunsch kann der Wagen auch auf Stelzen laufen, in dem man den Knauf der HPF am Armaturenbrett ganz heraus zieht. Ein Offroader wird der Dicke deshalb noch nicht. Aber in steilen Garagen-Auffahrten beugt man der Gefahr vor, aufgrund des langen Radstands am Scheitelpunkt aufzusetzen. In diesem Betriebsmodus ist der Wagen 35mm über dem normalen Fahrzeugniveau und bekommt leichte „O-Beine”. Deshalb darf er dann auch nicht mehr allzu rasant gefahren werden.
„Wartungsfrei” und doch anfällig: Das hydropneumatische Federbein mit Schlauch zum Druckspeicher rechts (Bild aus einer zeitgenössischen Broschüre entnommen)
Der große Vorteil der HPF ist die völlige Irrelevanz von Zuladungsgewicht. Das Fahrzeugniveau bleibt stabil und waagerecht. Leider aber ist diese Hommage an Citroen (von wo man es sich wohl auch abgeschaut hatte) von Mercedes-Benz schnell wieder aus dem Programm genommen worden. Der Ärger der Kunden mit leckgeschlagenen Schläuchen und Kugelspeichern häufte sich zu sehr. So ist eine S-Klasse mit Hydropneumatischem Fahrwerk heute zwar kein Exot, aber doch eher selten. Entsprechend schwierig wird es dadurch, eine kompetente Werkstatt dafür zu finden.
Hydropneumatisches Fahrwerk in Aktion: Oberhalb 120km/h fährt der 560er automatisch um 24mm "tiefergelegt" und entsprechend härter gefedert, wie hier bei einem baugleichen Modell zu erahnen (zufällig gefunden auf YouTube.com).
